1 августа 2008 г., за неделю до официального открытыия Олимпийских игр, в Китае была официально открыта скоростная железнодорожная линия Пекин-Тяньцзинь протяженностью 113 км, позволяющая преодолевать расстояние между двумя городами за полчаса (т.е. со скоростью 350 км/ч). Если говорить о традиционных железных дорогах (поезда на магнитном подвесе, строго говоря, являются отдельным видом транспорта), то на сегодняшний день линия Пекин-Тяньцзинь — это самая быстрая железнодорожная линия в мире. Однако было бы наивно воспринимать открытие этой линии просто как предолимпийскую демострацию, не имеющую дальнейших перспектив — ведь вопрос развития современного скоростного транспорта прорабатывается китайским правительством довольно давно и последовательно.
Национальная скоростная железная дорога на основе иностранных технологий
На постройку линии Пекин-Тяньцзинь ушло три года, и главным подрядчиком выступила немецкая компания Siemens, один из ведущих разработчиков современных локомотивов и оборудования для железных дорог. Как и в других областях передовых технологий, где Китай не обладает собственными инженерными возможностями, правительство стремится импортировать новые технологии таким образом, чтобы при этом создавать максимально благоприятные условия для их воспроизводства с применением исключительно китайских ресурсов, а в перспективе — и для создания самостоятельной китайской разработки.

Прибытие маглева на платформу (фотография wulong)
Сегодня Китай заимствует дизайн высокоскоростных поездов у немецких (Siemens), японских (Shinkansen), французских (Alstom) и канадских (Bombardier) разработчиков, при том что сборка поездов на основе импортных и китайских комплектующих осуществляется непосредственно в Китае.
Текущее положение и ближайшее будущее
Помимо линии Пекин-Тяньцзинь сегодня в Китае в эксплуатации находится еще несколько скоростных дорог, способных перевозить пассажиров со скоростью свыше 200 км. Все эти дороги входят в план по созданию национальной скоростной железнодорожной сети, в которую войдет 4 ветки, связывающие населенные пункты с запада на восток и 4 ветки — с севера на юг. Общая длина этих 8 веток в совокупности должна превысить 7000 км — это будет крупнейшая в мире скоростная железнодорожная сеть. Плюс к тому, будет осуществляться постройка отдельных скоростных магистралей между крупными городами и модернизация существующих путей.
В настоящее время уже построены скоростные участки Циньхуандао-Шэньян, связывающая северо-восток провинции Хэбэй и центр провинции Ляонин, а также Нанкин-Хэфэй, связывающая центры провинций Цзянсу и Аньхой. До 2009 года включительно планируется построить линии Хэфэй-Ухань, Циндао-Цзинань, Чунцин-Чэнду, Нинбо-Вэньчжоу-Фучжоу-Сямэнь, Ухань-Гуанчжоу-Шэньчжэнь, Чжэнчжоу-Сиань и Шицзячжуан-Тайюань. Дальнейшие линии в рамках плана по созданию 4 веток скоростного сообщения с запада на восток и 4 с севера на юг будут создаваться с учетом опыта, накопленного при создании эксплуатации перечисленных линий.
Китайский маглев
Как это можно видеть и в случае с новыми стандартами мобильной связи, китайское правительство придерживается осторожности в выборе перспективных технологий, где еще не сложилась однозначная определенность в отношении будущего технологического лидера. Помимо скоростной железной дороги Пекин-Тяньцзинь, являющейся развитием традиционных технологий создания железных дорог, в Китае имеется линия, использующая поезда на магнитном подвесе (маглевов). В 2004 году была открыта наиболее продолжительная в мире линия для маглевов длиной 30 километров, связывающая Шанхай с международным аэропортом Пудун. Примечательно, что сама технология по созданию таких поездов была запатентована еще в 1934 году, однако Шанхайская линия — ее первое внедрение в действительно промышленном масштабе. Отсутствие подобных линий за пределами Китая объясняется общим скепсисом в отношении коммерческой конкурентоспособности маглевов: несмотря на рекордные скорости (опытные образцы маглевов развивают скорости до 581 км/ч), такие линии более дороги как в создании, так и в эксплуатации, а связанные с ними проблемы (такие как влияние мощного электромагнитного излучения на здоровье пассажиров и, в особенности, персонала) еще не достаточно хорошо изучены.
Тем не менее, Шанхайский маглев, по-видимому, будет продолжен до старого аэропорта Хунцяо, что увеличит продолжительность линии до 55 км, а отдельная ветка дороги уйдет в город Ханчжоу, находящийся от Шанхая на расстоянии 170 км.
Испытательная площадка планеты
Скоростной транспорт в Китае основан на иностранных технологиях, однако если в отношении компьютерных технологий и автомобилестроения участие Китая в процессе создания новых разработок сводится к роли пассивного потребителя, то в отношении скоростного транспорта этого сказать уже нельзя. Позиция крупнейшего и готового к восприятию новых разработок пользователя — это уже позиция участника инновационного процесса. Как шанхайский маглев, так и линия Пекин-Тяньцзинь, будучи крупными внедрениями, не имеющими аналогов в других странах, подтверждают, что Китай в большей степени готов к внедрению новых технологий в промышленных масштабах, чем другие государства. Воспользовавшись этими обстоятельствами, Китай сможет в будущем влиять на ход разработки новых технологий — пусть и не с позиции разработчика, а с позиции требовательного потребителя. Для Китая такое положение будет заметно престижнее, чем положение простого экспортера вошедших в массовую эксплуатацию за рубежом решений “вчерашнего дня”.








